Pôle Nord 2012 est une expédition scientifique française,  qui est partie recueillir des données encore inexplorées dans la zone du Pôle nord géographique. Son intérêt dépasse les frontières. Les données collectées contribueront à une meilleure connaissance de l’océan glacial arctique et des grands enjeux qui nous attendent.

L’océan glacial arctique s’étend sur une surface de 14 090 000 km2. Ce qui fait de lui le plus petit océan. Il est en grande partie recouvert par la banquise. Cette fine carapace de glace, de 2 à 3 mètres d’épaisseur moyenne, flotte sur l’océan profond de près de 5000 mètres. Soumise aux influences des vents et des courants marins, la banquise dérive à la moyenne de 4 à 5 kilomètres par jour.

Depuis plusieurs semaines l’expédition : «Pôle nord 2012 » constituée d’Alan Le Tressoler l’ancien responsable des bases scientifiques françaises en Arctique et de Julien Cabon, officier de Marine, vit en totale autonomie, sans assistance et sans ravitaillement sur cette mer gelée. Ainsi, pour mener à bien cette expédition 3 défis s’imposent :

- Le défi humain : où les deux hommes doivent évoluer sur la banquise à ski, à pied et à la nage et doivent dormir dans une simple tente. Ils ont chacun 150 kilos à tracter jusqu’à 25 kilomètres par jour.

- Le défi de l’énergie : leurs sources d’énergie doivent être adaptées à des conditions extrêmement rudes. Les minimums peuvent atteindre les -40°C. Et cette zone du monde est la moins lumineuse malgré le jour permanent. En effet panneaux solaires et groupe électrogène sont leurs seules sources d’énergie électriques afin de faire fonctionner les outils suivants : un ordinateur ultra durci, une sonde CTD (Conductivité\ Température\Depth : Profondeur), un GPS et un paramoteur  radioguidé afin d’avoir à disposition une station météo complète. Il est également nécessaire d’avoir : un téléphone iridium, un appareil photo et une caméra qui constituent le matériel de communication.

- Le défi de la sensibilisation : la finalité de l’expédition est de sensibiliser le plus grand nombre aux enjeux de l’océan glacial arctique principalement sur ces trois points :

   -L’Arctique est un océan

   -L’Arctique est fragile

   -Ses évolutions ont une influence sur l’ensemble de l’équilibre de la planète :

       -Réchauffement climatique

       -Espèces et écosystèmes marins

       -Evolutions des grands courants marins

A travers cette aventure humaine authentique, l’ambition est de sensibiliser le plus large public aux grands enjeux environnementaux. Avec une attention toute particulière aux plus jeunes à l’aide d’un programme pédagogique ambitieux.

Vous pouvez retrouver cette aventure sur:

http://www.polenord2012.fr/

http://www.letelegramme.com/ig/special/pole-nord-2012/

ainsi que sur la la page facebook "Pôle Nord 2012"

Lola S

Vendredi 18 mars, quelques jours seulement après sa réouverture, nous avons eu la joie de découvrir le musée de la Marine de Toulon .

Notre conférencier a commencé la visite guidée devant la porte datée de 1738,  qui était autrefois celle de l'Arsenal, mais qui devenue trop étroite, a été déplacée pour devenir l'entrée du musée. De chaque côté de celle-ci on peut admirer une statue de Mars pour l'aspect guerrier et une statue de Minerve pour l'aspect technique.

Puis la visite a continué à l'intérieur des espaces du musée qui ont été reconfigurés pendant les quelques mois de rénovation.

L'histoire de l'arsenal de Toulon est divisé en quatre périodes:

- du IV siècle à 1589: Toulon est Telo Martius

- de 1589 à 1679: naissance de l'arsenal sous Henri IV

- 1679 à 1911: c'est le port de guerre de l'empire colonial

- 1911 à 2011: Toulon devient le premier port de guerre européen.

Après avoir situé ces quatre périodes pendant lesquelles l'arsenal a peu à peu pris sa superficie actuelle et rappelé le rôle de Vauban dans son organisation,  nous nous dirigeons vers les peintures de Joseph Vernet ( 1714-1789) dont la Vue de la ville et de la rade de Toulon ( 1754) qui, avec beaucoup de précision et de réalisme, témoigne de l'activité du port au XVIIIè siècle et qui a permis de renseigner Louis XV qui ne s'est jamais rendu à l'arsenal.  

http://www.musee-marine.fr/public/virtuel/vernet/index.html

Nous avons ensuite observé la maquette de la corderie, épine dorsale de l'arsenal. Il n'en existe que deux, une à Toulon et une à Rochefort. Il est nécessaire qu'elles fassent  400m de long pour fabriquer des cordes de 200m. Chaque cordage porte un nom différent selon sa fonction, mis bouts à bouts on peut atteindre une centaine de km sur un navire. Après ces explications nous pris connaissance des différents types de bateaux grâce à des maquettes dont certaines sont vieilles de 200 ans et admirablement bien conservées: vaisseau pour le combat, frégate pour la reconnaissance, corvette, galère ou cuirassé à partir de 1859, bateau renforcé par des éléments en fer. Le Duquesne possédait 74 canons pour allier maniabilité et force. L'ajout des éperons à l'avant des navires a été abandonné car les manoeuvres malheureuses ont été responsables du nauvrage de bâtiments de la même flotte... Notre conférencier nous a par ailleurs expliqué certains codes et usages dans la Marine et recommandé de ne jamais parler de l'animal à grandes oreilles!

Notre guide nous a expliqué les différentes étapes pour la constrution d'un bateau: construction de la quille, coupe, bordée à sec, puis ajout des mâts quand le bateau est dans l'eau. Pour le réparer, la meilleure façon est de la placer dans un bassin. Les difficultés pour sa construction et son remplissage en l'absence de marées nous ont été expliquées. Antoine Groignard ( 1729-1799) a réalisé le premier en Méditerranée.

Nous sommes revenus sur certains marins célèbres que nous avions étudié cette année dans le cadre de notre projet, Abraham Duquesne qui renonca à son titre d'amiral par fidélité à sa religion protestante, Claude de Forbin, qui donna son nom à la frégate avec laquelle nous sommes parrainés, Duguay-Trouin, Tourville...

Une salle est consacrée à Napoléon Ier et à l'expédition d'Egypte. On peut observer un buste de l'amiral Casabianca, mort à Aboukir. La révolution industrielle a été décisive en apportant la force de la machine à vapeur, les bateaux gagnent en rapidité.

La visite s'est achevée par  l'histoire récente des bâtiments de la Marine française, depuis le sabordage de la flotte en 1942, jusqu'à la construction du porte-avions Charles de Gaulle, dont nous avons eu une explication détaillée grâce à la maquette qui est exposée,  en passant par l'histoire du sous-marin Rubis décoré pour ses faits de guerre le 18 juin 1996. Il reçu la fourragère de la Libération en hommage au sous-marin mouilleur de mine, première unité de la France libre à avoir été décoré de la croix de la Libération pendant la Seconde Guerre mondiale. 

Cette visite a été réellement passionnante et nous n'en relatons ici qu'une partie! Nous recommandons à nos lecteurs de venir découvrir ou rédécouvrir ce musée très pédagogique. La boutique, par ailleurs, propose de nombreux ouvrages très intéressants. Alors que l'actualité internationale a rappelé le GAN en Méditerranée, les explications sur le fonctionnement du pont d'envol du CDG ont été très instructives. Nous remercions beaucoup le conférencier qui nous a accueillis pendant cette matinée.

La classe de Seconde T, option littérature et société.

Jeudi 17 mars, journée tant attendue pour la classe de Seconde Turquoise, option  littérature et société. Il s'agissait de concrétiser le partenariat avec la Marine nationale en effectuant un voyage d'étude à la base navale de Toulon.

Après être partis tôt dans la matinée nous avons pu visiter cette ville méditerranéenne sous un soleil radieux. Ce dernier nous a accompagnés pendant notre visite de l'Aconit, bâtiment qui a été admis au service actif en 1999.

Présentation du navire

L'Aconit est une frégate type La Fayette, son numéro de coque est F 713. On la dit furtive car elle est difficilement détectable par les ondes radar par sa forme, couleur ou tôle. Par ailleurs, les machines peuvent faire un bruit assourdissant, ce qui permet de modifier la signature du bâtiment et le faire passer pour un autre. Cette frégate est longue de 125 mètres, large de 15.4m et pèse 3600 tonnes. Elle peut atteindre la vitesse maximale de 25 noeuds, soit 45 km/h. L'équipage est constitué de 153 marins, la taux de féminisation est de 20%.

L'Aconit a pour mission principale de préserver les intérêts de l'Etat  dans les eaux territoirales, jusqu'à 25 km des côtes et au delà. Elle participe au règlement des crises selon l'actualité internationale. Ce bâtiment est susceptible d'intégrer un détachement aéronaval ce qui permet de faire de la reconnaissance de bâtiments, du sauvetage... Il protège les trafics commerciaux, lutte contre la piraterie maritime et est engagée contre les narco-trafiquants.

Ce bâtiment peut accompagner le porte-avions Charles de Gaulle pour améliorer la détection anti-aérienne.

Dans le carré des officiers le commissaire nous a rappelé l'histoire singulière de l'Aconit.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que les Allemands exercaient une pression inouie sur l'Angleterre, bombardements intensifs, interception de tout approvisionnement venant des Etats-Unis, la corvette Aconit envoyée en Angleterre pour aider les forces libres, détruisit deux U-Boot, les sous marins nazis qui terrifiaient l'Atlantique. Les exploits de cette corvette impressionnèrent le général de Gaulle qui décida que la Marine nationale devrait toujours avoir dans ses rangs une "Aconit".

La visite:

Après un mot de bienvenu sur le pont d'envol par le commandant de l'Aconit, qui nous a beaucoup touchés, nous avons commencé notre circuit qui nous a emmené dans l'essentiel des pièces qui composent ce navire. Dans le carré des officiers, après le rappel historique, le commissaire nous a expliqué que l'équipage se divisait en compagnies:

Les ops ( opérationnels: détecteurs, artilleurs, transformateurs-informaticiens), les mécanos et les professionnels de la sécurité, le commissariat ( administration, cuisines, communication), les aéros, les timoniers et manoeuvriers.

Nous avons ensuite pu observer la tourelle de 100mm ( correspondant au diamètre du canon) qui peut tirer jusqu'à 80 coups par minute à une distance de 4500m. La pièce qui dirige le tir de la tourelle est le central opération. Calme et éclairé uniquement grâce aux ordinateurs, c'est depuis cette pièce que se trouvent les radars qui permettent d'identifier les bateaux qui apparaissent dans le périmètre. Il compte toujours au moins 6 personnes.

A la passerelle, on trouve des cartes papier, des GPS, un périscope, une caméra servant à donner une vision périphérique au chef de quart afin qu'il puisse fixer tout point important de l'environnement. Un petit joystick dirige la frégate de 3600 tonnes!

Une fois passés devant deux impressionants missiles antinavires, les cuisines, nous arrivons dans la salle des machines où se trouvent quatre moteurs diesels de 21 000 chevaux, refroidis en eau distillée par les bouilleurs et osmoseurs. L'eau distillée non utilisée peut être reminéralisée pour être consommée. La frégate produit sa propre eau et son électricité. Enfin, le hangar  permet de réparer les hélicoptères endommagés et en leur absence de faire du sport!

Avant de repartir, le capitaine de frégate, commandant en second, nous a consacré quelques minutes et a conclu la visite.

Nous tenons encore une fois à remercier tous ceux qui ont pris de leur temps pour nous faire découvrir leur métier et leur cadre de travail et particulièrement le commissaire qui nous a accompagnés durant toute cette visite très instructive que nous avons beaucoup appréciée.

http://jdb.marine.defense.gouv.fr/post/2011/03/20/Visite-d-une-classe-de-seconde-sangermanoise

Aurélien N aidé par Marguerite W, Nine C, Victoire P, Hortense P, Valentine B. Valentine G, Morgane D, Sibylle R, Romane L, Iris L.

Nous avons décidé d’étudier en Littérature et Société le second voyage de Jacques Cartier au Canada. Riche en culture et en découverte, nous avons choisi cet explorateur pour deux raisons : l’une est qu’il est français et l’autre est qu’il s’agit d’un voyage dont peu de gens parlent. 

Nous sommes rentrés dans la peau de Cartier et de son époque pour rendre plus vivant notre journal de bord.

Afin de mener notre projet à bien nous avons d’abord défini notre sujet et établit un plan. Puis nous nous sommes renseignés sur la Biographie de Cartier que vous pouvez lire sur ce blog:

http://turquoisesaularge.over-blog.com/article-un-malouin-a-la-decouverte-du-saint-laurent-et-du-peuple-iroquois-66308055.html

et sur les découvertes et détails de son voyage. Les difficultés étaient nombreuses puisque très peu d’informations sont disponibles sur ce voyage.

On a donc été amenés à rédiger son carnet de bord dont voici un extrait :

« Après douze jours de voyage nous arrivâmes à Hochelga. Ce village comptait à peu près deux milles habitants. Je remarquais une cinquantaine de maisons de bois garnies d’écorces que je trouvais des plus jolies. Les vêtements des habitants étaient fabriqués avec des peaux d’animaux, sûrement de l’ours. »

Cette recherche sur le second voyage de Cartier en 1535 nous a permis de découvrir une époque mal connue pour nous, ainsi que d’enrichir notre culture générale et de nous en apprendre plus sur la vie des explorateurs à cette époque 

Hortense P. Aurélien G, Gildas DS 

Le XVème siècle est le siècle des grandes explorations durant lequel les marins européens sillonnaient toutes les mers des cinq continents et s'aventuraient dans l'inconnue vague des océans. Si le génois Christophe Colomb découvrit les larges des côtes antillaises pour le compte de la couronne espagnole vers la fin du XVème siècle en 1492, le marin portugais Diego Diaz ou Dias, lui, est parti dans l'autre sens, croyant tout comme le découvreur des Amériques se diriger pour les Indes et ses épices...
 

Dias aussi était un marin, il avait la chance à cette époque d'appartenir à la prestigieuse flotte d'expédition portugaise qui avait alors l'ambition de devancer les Espagnols dans l'exploration de toutes les contrées aussi lointaines puissent-elles. Ce navigateur suivit alors les traces de ses autres contemporains portugais tels son frère Bartolomeu  qui entreprit de découvrir toutes les côtes qui longent l'Afrique et il atteignit le Cap Bonne Espérance (pointe le plus au sud), ou Magellan.  Dias emprunta plutôt les voies qu'avait suivies Vasco de Gama pour rejoindre les Indes et ses épices. Pour cela, le chemin devait alors longer toute la côte Ouest de l'Afrique et passer dans le canal de Mozambique et pointer vers le Nord Est. Le commerce avec les Indes était surtout axé sur les transactions de marchandises telles que les épices et les parfums. Or, au XVème siècle, les routes menant aux Indes étaient contrôlées par les Turcs et les Arabes. La nécessité de contourner le continent Africain était donc une nécessité d'ordre plus économique qu'exploratrice. Diaz l'a compris et a donc suivi les routes de Vasco de Gama.

Son épopée s'est surtout basée aux îles de La Réunion et de Madagascar. Diaz comme tous les autres marins pensait intimement que la Terre fut plate. Penser autrement constituait un acte d'hérésie pour l'Eglise et se rendre coupable d'hérésie entraînait inéluctablement le redoutable supplice de l'autodafé. L'histoire de Diaz et des expéditions portugaises reste donc largement nouée avec le contexte religieux palpitant de cette époque médiévale.

Le Portugal fut, à cette époque, dirigé par le roi Manuel Ier le Grand (1469 à 1521) qui contribuait largement à un développement artistique du royaume. Mais Manuel trouvait surtout un intérêt particulier pour l'exploration des grands océans et encourageait tous les navigateurs en quête de découvertes de nouvelles terres. Il est connu comme étant le roi avec qui le Portugal a eu ses plus belles années de gloire. C'est sous son règne notamment que les célèbres personnages cités plus haut ont pu s'illustrer. On attribua à Diaz les voyages aux entrées de l'Océan indien puisqu'il connaissait bien les îles de cet océan aux mille et une énigmes.

C'est comme cela que l'île de La Réunion fut abordée par lui et il en fit sa possession en 1513 ; il fut attiré par cette île paradisiaque mais beaucoup plus petite que celle qu'il avait convoitée une dizaine d'année plus tôt :  Madagascar. En 1500, effectivement, il fut le premier Européen à découvrir la « Grande Ile ». Cette découverte fut selon des dires - sans que cela puisse être attesté par son journal de bord - le fruit d'un pur hasard puisque son cap ne prévoyait nullement d'accoster les plages de Madagascar. Sa découverte était encouragée par les tempêtes qui l'ont mené vers les plages de la ville actuelle d'Antsiranana qui porte encore le nom de Diégo Suarez (Fernando Suarez étant un autre navigateur portugais ayant débarqué sur l'île en 1506). L'île semblait attendre Diaz depuis longtemps puisque Vasco de Gama aurait aperçu Madagascar aux larges du canal de Mozambique en route vers l'Inde mais n'y aurait étonnamment pas fait escale. Diaz, lui, a voulu percer encore plus les secrets des profondeurs de cette île nouvelle que l'on n'imaginait alors pas aussi vaste. Il avait pour ambition justement de christianiser les populations indigènes qui restèrent encore très hostiles. Cette tendance à la christianisation systématique des contrées découvertes par les portugais était en fait le reflet exact du climat qui régnait en Espagne et au Portugal où l'Inquisition battait plein ses ailes sous le règne d'Isabelle Ière, la catholique de Castille, et de son mari le roi Ferdinand.

On ne connait ni la date ni le lieu exact de sa mort.

Nine C.